Bizkaia

Gautegiz Arteaga

Hasta los años 1960 pervivieron los carros, burdijek, que tenían un grueso eje, ejie, hecho de madera de fresno, leizarra o de encina, artea. Los extremos de este eje se incrustaban en sendos orificios cuadrados (10 x 10 cm) abiertos en el centro de las dos ruedas. De este modo estas giraban a la vez que el eje.

Las ruedas, burdi-gurpilek, eran ciegas y estaban hechas ensamblando tablas gruesas de roble, haretxa. Llevaban como refuerzo unas tiras de hierro claveteadas a las tablas y unas llantas, ubelak, también de hierro, que cubrían en toda su vuelta el exterior de las ruedas. Estos trabajos de hierro los hacía el herrero, errementarie.

Sobre este elemento rodante se situaba la cama del carro, burkamie, que se instalaba en el tramo posterior del varal, partikie. Este varal que recorría toda la longitud del carro solía medir cinco metros y medio.

La cama del carro que acogía la carga que había que transportar estaba confeccionada por una serie de travesaños, trangak, –siete o nueve–, que atravesando el varal se incrustaban en dos largueros más cortos pero paralelos a él, llamados aldamenak.

En la parte central de estos largueros y debajo de ellos se acoplaba una pieza de madera de aliso, haltza, llamada astue. En él se incrustaban dos piezas de madera, orratzak, de roble, que se ajustaban en el borde del eje verticalmente, goitik behera. La mayor o menor apretura de estas piezas que oprimían el eje producía el chillido del carro. Para que con este roce continuado no se quemaran, se ponía jabón en la juntura.

La cama del carro estaba armada con dos piezas verticales a modo de postes, incrustadas en el varal: una delantera, ezpatie, y otra trasera, burtakerra. Además, en los orificios hechos en los largueros laterales, se podían clavar palos más cortos, zotzak. Estos elementos con sus cierres de tablas o cartolas posibilitaban el transporte de la hierba y de otros productos o materiales.

Para unir el varal, partikie, al collarón de cintas de cuero que pendía del centro del yugo, buzterria, aquel tenía en su extremo dos orificios en los que se introducían dos palos cortos, larak, de acebo, gorostije, uno delantero, aurrekoa, y otro trasero, atzekoa. Con esto el carro quedaba sujeto a la yunta de vacas o bueyes que tiraban de él.

Abadiño

Al carro grande se le denominaba burdije; pero cuando los caminos mejoraron y aparecieron carros más pequeños y con ruedas de goma, a estos se les empezó a llamar por su nombre en castellano, karrue. La carretera al barrio de Mendiola se abrió un par de años antes de la guerra de 1936; fue entonces cuando compraron el carro en varios caseríos del barrio.

El antiguo carro tenía ruedas de madera que por la parte de fuera estaban reforzadas con chapas de metal. El cerramiento de la caja se hacía con barrotes, taketak, y tablas. Para transportar heno no se usaban estas tablas; los barrotes y una soga especial, burdi-sokie, eran suficientes. Al barrote central trasero se le denomina burdi-ezpatie.

Los carreteros de oficio solían tener varios carros diferentes. Los más cortos y con caja más pequeña se utilizaban para los acarreos más pesados como eran las piedras. Los carros largos eran para cargas más ligeras. Para el tiro utilizaban bueyes. Solo se herraban, perratu, los bueyes o vacas que fueran a utilizarse en los carros o los que tenían problemas en las pezuñas. En el pueblo había varios herreros que hacían estas y otras labores como fabricar herramientas.

Amorebieta-Etxano

El carro, burdia, tirado por vacas o bueyes, está actualmente en desuso, pero según describen los que lo usaron a lo largo de su vida, tenía la siguiente estructura.

La vara central cubría toda la longitud del carro. En la parte que se enganchaba al yugo, buztarria, era más estrecho, burpuntia. De este varal central en su parte trasera, salían hacia los dos lados, unas piezas de madera, errailek, que a su vez se ensamblaban en dos viguetas laterales de mayor grosor que se llamaban aldamenak. Estas viguetas laterales llevaban una serie de orificios donde se introducían varas cortas de madera, taketak, todas ellas de la misma altura. En la vara o eje central se insertaban verticalmente dos puntales altos, ezpatak; delimitaban la longitud de la cama: aurreko ezpatie, la delantera y atzeko ezpatie, la trasera. Cuando el carro se cargaba con hierba se ponía encima de la carga una tranca, palue, que se sujetaba a estos dos puntales insertados en el varal central.

Cuando el transporte era de nabos, patatas, estiércol u otros materiales que podían desparramarse, se clavaban en las viguetas laterales del carro unas planchas de madera, kartolak. Otras dos planchas, delantera y trasera, cerraban en cuadro la cama del carro. Recibían el nombre de tapiak y las tablas que se colocaban en la base de la cama, azpikolak. Cuando estas planchas de cierre estaban hechas con flejes de castaño o mimbres entrecruzados, se les llamaba zimintzezko kartolak.

Por lo que respecta al elemento rodante, el antiguo carro tenía ruedas macizas, burdi zarratue. Estas ruedas se hacían generalmente ensamblando 4 o 5 piezas o tablas de roble, que tenían 4 o 5 cm de grosor. Debían carecer de nudos, gixenak, y ser material fibroso, giharra. En el centro de las dos ruedas se abría una cavidad cuadrada, mastarra, donde se ajustaba el cabo de la extremidad del eje que era de madera.

Según fuera destinado el carro para terrenos llanos o montañosos, se usaban ruedas de 43 o 44 pulgadas (99 a 102 cm) de diámetro. La circunferencia exterior de estas ruedas de madera iba cubierta con llantas de hierro, ugelak. Para ajustar estas llantas de hierro a las ruedas de madera se requería la habilidad del herrero.

Posterior en el tiempo a este carro de ruedas de madera y eje fijo, burdi geldie, fue el llamado burdi bolantie, cuyas ruedas generalmente radiadas y llantas más anchas, eran movidas por un eje de hierro que giraba accionando sobre las ruedas por medio de un tambor con sus engranajes.

Bedarona

Las ruedas del carro tradicional, burdia, estaban formadas con varias tablas unidas que formaban un disco. Sus junturas estaban reforzadas con láminas de hierro y llevaban también llantas de hierro en todo su borde circular. El eje era de madera de encina que se insertaba en las ruedas, en el orificio cuadrado que estas tenían en su centro. Para engrasar el lugar donde giraba el eje de madera se utilizaba grasa de cerdo o jabón.

La cama del carro era rectangular, de 3.5 m de largo por 1 de ancho. Estaba formado por tres travesaños de madera, dos a los costados y uno en el centro, que era el varal que se prolongaba hasta el collar del yugo. Estos travesaños estaban unidos por otros más cortos formando una especie de enrejado.

En la cama del carro se metían tres o cuatro palos cortos, taketak. En el centro de su parte posterior se incrustaba un largo madero, ezpata, que tenía arriba un orificio. En la base de la cama se colocaban tablas para que no cayeran al suelo los materiales que se transportaban.

Cuando la carga del carro era la hierba, se colocaba encima de esta un largo palo, ugara, de fresno, cuya punta se introducía en el madero vertical posterior, ezpata, quedando así fija la carga y ayudándose para ello con cuerdas. Posteriormente se prescindió de este palo, ugara, sustituyéndolo por una soga que se introducía en el agujero de la ezpata.

Para transportar estiércol, manzanas u otros productos, se cerraba la cama del carro con un entramado de mimbre. Más tarde, este entramado de mimbre fue sustituido por tablas de madera que se llamaban burtolak. Hoy en día la cama del tractor que es de madera, lleva también cartolas.

El carro llamado bolantie entró más tarde. Era igual al descrito anteriormente pero sus ruedas eran de llanta más ancha y con radios; tenía eje de hierro fijo. Era más macizo y se utilizó para el acarreo de cal, piedras y otros materiales.

Trakulua era un carro semejante al descrito primeramente, pero era más corto y su cama no llevaba tablas en su base. Se utilizaba para transportar troncos talados en el monte. Estos se colocaban encima de un madero grande situado en el arranque de la cama. El tronco quedaba fijado a él con cadenas en su parte más gruesa y el resto se deslizaba a rastras por el suelo. Se traían 3 o 4 troncos a la vez.

Asto-karroa es un carro de dos ruedas radiadas con llantas anchas y de sección cuadrada. El cubo de las ruedas es de madera reforzada con cuatro aros de hierro y está atravesado por un tubo de metal dentro del cual va metido el extremo del eje que se atornilla con una tuerca que impide que la rueda se salga. Las ruedas giran alrededor del eje.

La cama es un armazón de madera formado por dos travesaños largos y tres cortos perpendiculares a estos. Los travesaños largos llamados barak se prolongan y sus extremos se unen al collarón del burro que se sitúa entre ellos. Este carro lleva en la parte delantera un asiento de tabla en el que se sienta el que lo conduce. El freno es un travesaño que va de costado a costado detrás de las ruedas. En cada uno de sus extremos lleva un madero destinado a rozar las llantas y frenar así el carro.

Urduliz

El carro, gurdia, era de madera, y se utilizaba como medio de transporte para todo tipo de materiales: hierba, árgoma, madera, carbón, productos de la huerta... En la mayoría de los caseríos eran las vacas las que tiraban de él, ya que eran muy pocos los labradores que tenían bueyes.

El carro tenía dos ruedas macizas de madera, erruedak edo gurpillek, unidas entre sí por un eje fijo llamado gurtotza. Antaño las ruedas fueron totalmente de madera, “lehen danak egurrezkoak”, posteriormente se reforzaron con unos listones y con una llanta de hierro. Más tarde se usaron carros de mayor altura y tamaño que tenían las ruedas radiadas. Este tipo de carruaje se denominaba radio-gurdia.

Para facilitar el movimiento del eje que se secaba, se aplicaba jabón y posteriormente grasa en los puntos de unión. Sobre el eje y las ruedas estaba la cama del carro, que era un armazón de madera de forma rectangular compuesto por dos maderos en los laterales, que a su vez sujetaban unas traviesas de menor tamaño y grosor llamadas erraillek. Esta cama estaba atravesada en su parte central por la lanza, gurzartea, que era un madero mucho más largo que los laterales, mediante el cual se unía el carro al yugo, buzterria.

Para realizar esta unión, la lanza o varal se introducía en un trenzado de cuero de forma circular que colgaba del agujero central del yugo, gurtedea, y para sujetarlo y evitar que el carro se desplazase hacia atrás, se atravesaba la lanza con un palo o una vara de hierro que recibe el nombre de gurzotza.

En ocasiones, para transportar hierba, helechos, árgoma, etc., o cuando la carga del carro, gurtada, era muy abultada, para sostenerla mejor en el extremo delantero y trasero de la cama se introducían dos palos perpendicularmente; el delantero más largo y el trasero más corto llamados irezpatea y gurtekarra respectivamente. Para sujetar mejor el madero delantero, se ataba mediante una cuerda a otros dos palos colocados en los extremos delanteros de la base del armazón.

El segundo palo atravesaba la lanza, de manera que uno de sus extremos sobresalía por la parte inferior de la misma, facilitando la sujeción de la carga ya que daba opción a fijarla mediante cuerdas.

Cuando se utilizaban estas dos piezas, generalmente también se usaba otro madero tan largo como el armazón, zurrune, que se incrustaba en el palo delantero y que mediante una cuerda se ataba a la parte inferior del palo trasero que sobresalía bajo la cama del carro.

Según el tipo de carga que se quisiera transportar, sobre la base del carro se ponían unas maderas, oholak, y encima de ellas otras llamadas sobreolak, que se utilizaban para acarrear remolachas, arena, ladrillos, piedras..., cargas que no sobresalieran del carro. Para que la carga no cayera por los costados se ponía un cerrado de tablas, kartolak. Pero cuando se trataba de hierba, hierba seca, madera, etc. que suponían una carga con mucho bulto, para sujetarla se ponía otro larguero, zurrune, que partía del irezpata hacia la parte trasera del carro y se ataba mediante una cuerda al gurtekarra. De esta manera, la carga no se movía y no se desplazaba.

Un tipo de carro posterior, más moderno, tenía un dispositivo de freno en las ruedas que se accionaba desde la parte delantera del carro que estaba junto al yugo. Para ello la parte delantera del carro y el freno estaban unidos con un cable o una cadena que se accionaba mediante una pieza de madera, a la que se le daban vueltas.

Valle de Carranza

El carro tradicional fue el de bueyes. Con posterioridad, ya avanzado el siglo XX, se incorporó el pequeño carro tirado por un burro y algo después, el arrastrado por una yegua o mula, siendo este mucho menos frecuente.

Los carros más antiguos que recuerdan los informantes de mayor edad eran los de ruedas macizas de madera. Estos carros eran completamente de madera salvo un cello de hierro que rodeaba el perímetro de ambas ruedas para evitar que se desgastasen. El eje también era de este material y las ruedas iban insertas en el eje por lo que este giraba solidariamente con ellas. Con posterioridad aparecieron las ruedas de llanta, que consistía en un reborde de hierro y que tenían un eje metálico. Las últimas ruedas fueron las de goma, es decir, una rueda normal con cubierta unida al eje mediante un buje; por lo general ruedas y eje eran reaprovechados y solían proceder de viejos camiones.

Carro de ruedas de madera

Este carro tenía la particularidad de que estaba fabricado íntegramente con madera sin apenas componentes metálicos y, sobre todo, que su eje, también de madera, giraba a la vez que las ruedas ya que estas estaban fijadas al mismo.

El carro se componía de una pieza larga central denominada tirón (el varal) fabricada a partir de un roble relativamente joven, una plantona, que fuese bien derecho y carente de nudos. Esto último era de suma importancia ya que un nudo suponía un punto débil por el que finalmente se podía romper el tirón.

Se aprovechaba solo el duramen o corazón por lo que el grosor del árbol debía ser el adecuado. Por esta razón, la parte más cercana a la copa se despreciaba. La última zona tenía que ser íntegramente de madera del corazón ya que aquí iban insertas las cabillas mediante las cuales los bueyes transmitían su fuerza de arrastre al tirón y a su vez a todo el carro.

El tirón se serraba a mano, del mismo modo que en aquellos tiempos se serraba toda la madera, tal como se explica en otro capítulo de esta obra, el correspondiente al mobiliario agrícola, en el apartado donde se describe la sierra “para serrar madera”.

Al tirón se le hacían dos o tres orificios en sentido horizontal en el extremo más delgado, a través de los cuales se introducían unos palos cortos denominados cabillas. Debían ser al menos dos; una fija, la más alejada del extremo y la otra móvil. Entre ambas se introducía el suyero o sudiero, un elemento fabricado con correas de cuero que servía para unir el yugo con el tirón. Una vez uncidos los bueyes y situados de modo que el carro quedase tras ellos, se les hacía moverse hacia atrás de modo que se pudiese introducir la punta del tirón por el orificio que formaba el suyero hasta hacer tope con la cabilla fija. Una vez conseguido se insertaba la cabilla móvil y de ese modo quedaba atrapado el suyero y unida la pareja al carro.

A veces las cabillas eran tres, lo que venía bien cuando variaba la longitud de los dos animales que se uncían. Si eran largos, se empleaban las dos más cercanas al extremo; si eran más cortos, las cercanas a la cama.

Al tirón se le hacían otros dos orificios de mayores dimensiones, uno cercano al extremo trasero y otro justo donde terminaba la cama por su parte delantera. Estos orificios eran verticales y de sección oval. En ellos se introducían dos maderos afilados en forma de cuña que recibían el nombre de rejos. El segundo de estos orificios presentaba un problema y es que se practicaba hacia la mitad de la longitud del tirón por lo que este quedaba debilitado. Cuando se sacaba el carro del suyero, al caer al suelo, el tirón sufría mucho en este punto y a la larga acababa rompiéndose por él. Como se describirá más adelante, con la introducción de unas piezas metálicas llamadas grampones, este contratiempo pudo ser solucionado.

La punta del tirón, es decir, el extremo donde se enganchaba a la pareja, se trabajaba hasta redondearlo colocándole un cello de hierro cuya función era evitar que se abriese o rajase el tirón al caer al suelo tal y como hemos dicho antes. Cumplía esta misma función si se daba vuelta el carro; al estar ajustado con el cello, este extremo no se agrietaba, lo que inutilizaría el tirón, pero podían romperse las cabillas, lo que constituía un mal menor.

Paralelos al tirón, a un lado y otro del mismo, iban dos largueros de buena sección llamados andarazas/aldarazas que constituían los laterales de la cama. Las andarazas se unían mediante cuatro tablas gruesas llamadas trancas. Para ello, se hacían cuatro cajas en cada andaraza y en el tirón, ya que las trancas lo atravesaban perpendicularmente. Una vez encajadas estas piezas quedaba constituido el armazón del carro. Para que las trancas no se saliesen de las andarazas se hacían unos pequeños barrenos que atravesaban verticalmente las mismas una vez se habían ajustado las trancas y en ellos se introducían bien ajustadas una especie de clavos de madera llamados pinas. Lo mismo se hacía en el tirón para evitar que se desplazase lateralmente a lo largo de las trancas.

Paralelas al tirón y a las andarazas, y cubriendo el espacio que quedaba entre dichas piezas y sobre las trancas, se ajustaban varias tablas formando el tillo del carro.

Todos los componentes descritos hasta aquí eran de madera de rebolla, roble.

El carro se cerraba lateralmente mediante dos tablas dispuestas sobre las andarazas que recibían el nombre de cartolas. Para que pudiesen sostenerse verticalmente se hacían dos orificios cercanos a los extremos de la andaraza en los que se introducían dos rejos que iban fijados a cada cartola.

La parte delantera y trasera se cerraban con otras dos tablas dispuestas igualmente de canto y con la misma altura que las cartolas. Algunos las nombran como la puerta (de) alante y la puerta (de) atrás. Para encajar estas piezas se clavaban un par de listones verticales y paralelos en el extremo de cada una de las cartolas, de tal modo que la separación entre los mismos fuese el grosor de la puerta. Así se podía introducir y sacar siguiendo estas ranuras y quedaba sujeta por los listones. La delantera se apoyaba además por su parte central en el rejo de alante, que era el situado hacia la mitad del tirón; y la trasera se apoyaba en el rejo de atrás. De este modo, se ganaba en firmeza ya que al cargar el carro si el material era pesado empujaba ambas piezas hacia el exterior por lo que los rejos hacían una labor de contención.

Las cartolas fueron por lo general de madera de chopo que resultaba más liviana. Con la introducción de los pinos insignis se pasaron a fabricar con esta madera. El conjunto de cartolas y tillo constituyen la cama del carro y el volumen que encierran se ha conocido como arcada.

Cuando los rejos que sujetaban las cartolas laterales no ofrecían la suficiente resistencia para contener la carga si esta era pesada, como en el caso del abono o estiércol, se reforzaban utilizando para ello dos piezas también de madera llamadas lobos. En los dos extremos de cada cartola, en el lado opuesto a donde se habían colocado los listones que fijaban cada puerta se clavaba una pieza metálica que sobresalía de la cartola a modo de espárrago. El lobo era una tabla estrecha y consistente a la que se le hacían dos orificios en sus extremos gracias a los cuales se acoplaba en los salientes metálicos. De este modo, unía el extremo de una de las cartolas con el de la opuesta, contrarrestando así la tendencia que tenían a separarse; a su vez quedaba sobre la puerta correspondiente impidiendo que se saliese hacia arriba a lo largo de las ranuras. El otro lobo se colocaba sobre la puerta opuesta.

Los carros más antiguos carecían de este elemento metálico que servía para fijar el lobo. El propio rejo clavado a la cartola, además de salir por debajo de la andaraza para poder utilizarlo como punto donde amarrar el carro, sobresalía sobre la cartola para poder introducir el orificio del lobo en él. Obviamente este mecanismo era más frágil que el empleado posteriormente con la pieza metálica.

En este carro, el eje, que se movía solidariamente con las ruedas, efectuaba el giro en torno a unas piezas llamadas tachuelas/trachuelas que se fijaban a las andarazas.

Las andarazas si bien eran planas por la parte superior, por la que formaban parte del tillo, por la inferior eran más gruesas en la zona central que quedaba sobre el eje. Entre la parte baja de la andaraza y el eje se colocaba otra pieza de madera que por su forma recordaba a las zapatas que se colocaban en las casas sobre los postes verticales para sujetar los tirones horizontales en los que se apoyaban las vigas. Esta pieza recibía el nombre de almohadilla/olmadilla y se fijaba a la andaraza mediante pinas.

Se abría un par de orificios verticales en cada andaraza que atravesasen también la correspondiente almohadilla. A través de los mismos se pasaban dos piezas de madera alargada, de abajo arriba, que iban estrechándose a medida que ascendían y que en la parte inferior mostraban un engrosamiento de tal modo que pudiesen abrazar el eje. Estas piezas eran las tachuelas. El eje quedaba así atrapado entre los engrosamientos de las mismas, por la parte inferior, y la parte más baja de la almohadilla, por la superior.

Las tachuelas tenían una cierta holgura, de tal modo que por la parte superior de la andaraza se podía meter una cuña de madera en el orificio por el que asomaba. Como eran dos los orificios, dos eran también las cuñas que se introducían y se hacía por la parte interna de ambos huecos, de modo que las cuñas quedasen más próximas y las tachuelas más alejadas. Dispuestas así, al golpearlas, para que se introdujesen en el hueco, presionaban hacia fuera a las tachuelas y como estas eran rígidas, provocaban un movimiento de acercamiento en el extremo opuesto, donde se situaba el engrosamiento que abrazaba al eje, por lo que presionaban sobre este. Y si se apretaban en exceso, las tachuelas comprimían el eje hasta el punto de que al girar este, por el rozamiento, emitía un chirrido particular que era conocido como cantar el carro.

Algunos gustaban de llevarlas prietas para que el carro cantase aun cuando estuviese vacío. Cuando llevaban mucha carga, al ser el rozamiento mayor, cantaban siempre. Pero esto planteaba un problema añadido que era el excesivo sobrecalentamiento que causaba el continuo rozamiento de la madera. Así que era necesario enfriar esta zona vertiendo agua y más a menudo poniendo algo de grasa de cerdo. De lo contrario el carro podía llegar a arder. Además, el excesivo rozamiento provocaba un desgaste prematuro de estas piezas.

El eje era una pieza maciza que en los barrios en que contaban con encinas era fabricado con esta madera, siendo más general el uso del fresno por hallarse más extendida esta especie. La encina se consideraba la madera más dura de cuantas podían obtenerse en el Valle. El fresno destinado a fabricar el eje debía proceder de un árbol ruviejo, es decir, añejo, para que fuese más resistente. Se labraba proporcionándole una forma precisa, algo ahusada, y con las terminaciones de los extremos, de modo que pudiesen ser encajadas en las ruedas.

Las ruedas eran macizas, fabricadas en su integridad con madera; pero en todo su perímetro llevaban un cello de hierro que impedía su desgaste prematuro.

El carro descrito hasta aquí llevaba tan solo el cello que rodeaba la rueda y el que abrazaba la punta del carro como únicos elementos metálicos. Pero con el transcurso del tiempo se fueron introduciendo otros, como el hierro que servía para anclar el lobo, ya descrito. Una incorporación importante la constituyeron los grampones. Estos eran unas piezas metálicas que por su forma recuerdan a la letra griega omega (Ω) si bien con una curva menos acusada. Su función era la de servir de receptáculo para sostener los rejos.

Esto permitió solucionar el problema de debilidad estructural que suponía tener que hacer orificios en las andarazas para meter los rejos de las cartolas y sobre todo el situado en la mitad del tirón para colocar el que sostenía la puerta delantera. Los grampones se clavaban lateralmente en el exterior de las andarazas. En cuanto al tirón, el orificio central fue sustituido por dos grampones, uno a un lado del varal y el otro en el opuesto, lo que además de evitar debilitar esta pieza con el agujero permitía ganar firmeza a la hora de sujetar la delantera al contar con un rejo extra.

Algunos de estos refuerzos se emplearon sobre todo en los barrios cercanos a los montes en los que algunos vecinos se dedicaban a acarrear madera; sin embargo los empleados casi en exclusiva para transportar hierba y materias similares podían ser más simples. Por lo tanto dependiendo de la dedicación a la que iban a ser destinados se construían más o menos reforzados.

Los informantes de más edad recuerdan haber visto en su niñez carros de ruedas macizas de madera cuyo cierre perimetral no era de cartolas sino con una estructura de varas entretejidas, una especie de bardanasca que en este caso recibía el nombre de zarzo. Se trataba generalmente de varas de avellano dispuestas en torno a unos palos gruesos, verticales y separados por trechos uniformes, llamados rejones, que sobresalían del tejido en sus extremos. Para que el zarzo guardase su verticalidad, los extremos inferiores de los rejones, convenientemente afilados, iban encajados en sendos orificios abiertos en las andarazas o piezas laterales del carro. La trasera se cerraba con otro pequeño zarzo hecho a medida llamado portillera.

Este tipo de cierre era más liviano y económico. Cuentan que los zarzos, sustituidos por las cartolas, terminaron de albergue para las gallinas.

Carro de ruedas de llantas

Este carro contaba con el eje metálico fijo y las ruedas rodeadas de un aro metálico consistente llamado llanta. Estas ruedas no eran macizas sino que contaban con una estructura de madera, engrosada en su parte central, llamada nul/ñul que era la que permitía ser encajada en el eje y que girase, atravesada por dos trancas. Esta estructura sujetaba el perímetro de la rueda que estaba formado por una sucesión de piezas denominadas corvetas/corvetos que estaban rodeadas por la llanta.

El conjunto del eje y las ruedas se conocía como rodao y era la parte más complicada de conseguir al construir un carro de bueyes ya que el resto se fabricaba con madera, que estaba al alcance de todos pues cada casa contaba con sus árboles y las labores de serrado y preparación se realizaban manualmente.

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